Looking back now, I can see 2018 for what it was: the year I fought on every front at once, and paid for it in ways I did not understand until much later.
My wife had spent 2017 in the Philippines trying to adapt to life there. By the end of that year, she returned to Canada. In January 2018, I boarded the plane to Manila alone. It was my third year on the project — and the loneliest year of my professional life.
What the Body Knew First
Less than a month after arriving, my body registered what my mind was trying to ignore. My blood pressure climbed past 150, then 160. Then my vision began to blur. I went to an ophthalmologist and had new glasses made. They made no difference. What was actually happening — capillaries rupturing around the retina, the beginning of a hypertensive condition similar to macular degeneration — I did not know. Two or three years later, after returning to North America and receiving a proper diagnosis, I learned that my right eye had already lost most of its sight. The exchange I had made — extreme workplace stress on one side, the vision in one eye on the other — was not one I had agreed to consciously. But the terms had already been set.
Survival, One Meal at a Time
Without my wife, feeding myself in a foreign country became a matter of genuine daily effort. On weekends I would shop and teach myself from YouTube. From three basic ingredients — fish cake, dried anchovies, and potatoes — I developed about twenty side dishes I could rotate through the week. I cooked rice in large batches, divided it into portions, froze them, and reheated as needed. Kimchi I bought in bulk from a Korean restaurant and stored in the church refrigerator, taking small amounts at a time.
For a few months I shared cooking with a colleague named Senior Manager Song, who was skilled in the kitchen and willing to exchange the more complex dishes. When he relocated closer to the construction site, I remained alone at the Bonifacio branch office for the rest of the year.
Boxing became my only real outlet. In the country that produced Manny Pacquiao, there was a gym in every neighbourhood, and they were affordable. I went two or three times a week. By the end of the year I had reached 84 kilograms — the lowest of my adult life — and physically, I felt more capable than I had in years. Hitting a bag and releasing the pressure that had been accumulating through the week was the only thing that kept me from breaking down entirely.
An Isolated Front Line
The professional battle was unrelenting. To receive payment on the project, more than twenty outstanding issues had to be resolved — emergency ladders, ten or more vehicle-related items, guideway problems, doggle bars, scope disputes with EEI, plan submissions that kept being rejected. Every weekly progress meeting was a confrontation. Failing to close these items meant no payment. I fought the same fights, week after week.
As time went on, the authority I had as site manager eroded. Support from the people who should have been on my side grew thin. I was standing at the front line without reinforcement. That combination of pressure and isolation became, in early 2019, the reason I left the project when organisational changes provided the occasion.
The Emergency Ladder
If I had to name the single issue that defined my Philippines years, it would be the emergency ladder.
The problem originated in a cost-cutting decision by the civil engineering team. Under NFPA-70 regulations, evacuation routes had to be provided along the full length of the line. Building evacuation platforms at train floor height across more than 22 kilometres of track was prohibitively expensive. After prolonged negotiation with the civil team, the solution fell to the rolling stock side: each train car would be fitted with a retractable three- or four-step emergency ladder to bridge the approximately 90-centimetre gap between the train floor and the ground.
The systems engineer originally assigned to the issue refused it and walked away. Senior Manager Song, who had an architectural background, and I took it on. The design had to account for varying gradients on straight versus curved track sections. The ladder had to be stored flush beneath the platform when not in use, deployable by the operator using a special key in a telescoping accordion-style motion. What had initially been projected as 800 units across 108 train cars was negotiated down to 400 — but obtaining San Miguel’s approval for the design took more than a year and a half. The unit had to incorporate foldable handrails for passengers, remain lightweight, and withstand the vibrations of a moving train. It was fully custom.
Working from Song’s sketches, we built a full-scale mock-up at the EEI site using wood and plywood. We assembled dozens of local workers and ran timed evacuation drills, filming everything, demonstrating that passengers could exit in orderly sequence without collision. The footage went to the client for approval.
At the final demonstration in Changwon in March or April of 2019, I saw the actual manufactured ladder for the first time. I weighed close to 90 kilograms at the time. I put on every layer of clothing I could find and jumped on the ladder repeatedly — proving that it could hold well beyond the average weight of a Filipino adult. The operator deployment sequence and a complete evacuation simulation were both carried out successfully on the day.
I also designed the instructional placard that went on every approved door — a plastic panel slightly smaller than A4, showing step by step how the operator or a volunteer passenger should open the hatch and deploy the ladder. Every panel was applied by hand.
The documentation for this single item filled two binders. The meetings, the negotiations, the rounds of client persuasion — there is enough material for a short novel. Unless MRT-7 experiences an actual emergency, those ladders will likely never be seen from the outside. But there is no part of them — from the manual to the finish — that does not carry some trace of that year’s work.
What Remains
From the distance of 2026, I look back at 2018 and see it whole.
It was the year I cooked for myself in a foreign country and learned to manage alone. The year I found a boxing gym and kept my body moving when everything else felt like it was stopping. The year I fought a bureaucratic war over a staircase for twelve months and won, at a cost I did not yet know I was paying.
The cost was my right eye.
On the project site, I was known for a time as “the emergency ladder guy.” The work that earned that name has since been folded into a train system that runs without needing it. But the year that produced it — solitary, relentless, expensive in ways that only revealed themselves later — is not something I am able to set aside. It was my 2018, and it left its mark.
비상사다리와 오른쪽 눈 – 2018_Diary #31
어느덧 시간이 훌쩍 흘러, 필리핀에서의 2018년을 조용히 돌아본다.
2017년, 1년을 함께했던 아내가 현지 생활에 끝내 적응하지 못하고 캐나다로 떠났다. 2018년은 나 홀로 필리핀행 비행기에 오르며 시작되었다. 3년 차 현장 생활이자, 오롯이 혼자서 버텨내야 했던 1년의 외로운 사투가 그렇게 막을 올렸다.
상실의 흔적을 남긴 시간
1월에 도착한 지 채 한 달도 되지 않아 몸이 먼저 비명을 질렀다. 혈압이 150, 160을 넘나들더니 갑자기 눈이 침침해졌다. 안과를 찾아 안경을 새로 맞췄지만 차도가 없었다. 망막 주변의 실핏줄이 터진 것이었고, 그것이 고혈압으로 인한 황반 변성 유사 질환의 시작이었음을 그때는 알지 못했다. 2, 3년이 지나 미국에서 정확한 병명을 찾았을 때, 나는 이미 오른쪽 시력을 거의 잃은 상태였다. 극심한 현장 스트레스와 눈 하나의 건강을 맞바꾼, 참으로 잔인한 대가였다.
땀과 요리로 견뎌낸 생존의 나날
아내 없이 낯선 타국에서 끼니를 해결하는 것은 온전한 생존의 문제였다. 주말이면 장을 보고 유튜브를 스승 삼아 반찬을 만들었다. 오뎅, 멸치, 감자라는 세 가지 기본 식재료를 이리저리 조합해 20여 가지의 밑반찬을 스스로 창조해 냈다. 밥은 한 번에 지어 소분한 뒤 급속 냉동해 두었다가 전자레인지에 데워 먹었고, 한국 식당에서 대량으로 산 김치를 교회 냉장고에 보관하며 조금씩 덜어 먹었다.
요리 솜씨가 좋았던 송 차장과 특수한 찌개와 김치를 나누며 몇 달을 버텼지만, 그가 현장 근처로 떠난 뒤 나는 보니파시오 지사 사무실에 홀로 남아 1년을 꼬박 채웠다.
스트레스를 덜어내기 위해 찾은 돌파구는 권투였다. 파퀴아오의 나라답게 동네마다 저렴한 도장이 있었고, 일주일에 두세 번씩 땀을 흘렸다. 덕분에 몸무게를 내 인생 최저 기록인 84킬로그램까지 줄일 수 있었고, 육체적으로는 일종의 전성기 같은 활력을 되찾았다. 샌드백을 치며 짓누르는 압박감을 덜어냈던 그 시간은, 내가 필리핀에서 무너지지 않고 버틸 수 있었던 유일한 숨통이었다.
고립된 전쟁터
가장 뼈아팠던 것은 끝없는 현안들이었다. 기성을 받기 위해 반드시 해결해야 할 20여 개의 이슈들 — 비상사다리, 차량 관련 10여 가지 문제, 가이드웨이, 도걸 바, EEI와의 스콥 전쟁, 끝내 승인받지 못하던 플랜류들 — 이 매주 주간 공정 회의의 도마 위에 올랐다. 이 현안들을 클리어하지 못하면 돈을 받을 수 없는 벼랑 끝 상황이었기에, 나는 매주 끈질기고 거친 싸움을 이어가야 했다.
시간이 흐를수록 현장 소장으로서의 힘은 빠져나갔고, 실무자들의 지원조차 희미해졌다. 아군에게조차 외면받은 채 홀로 최전선에 서야 했던 고독한 싸움이었다. 결국 이 혹독한 스트레스와 고립이 이듬해 초 조직 변경과 함께 내가 현장을 떠나게 되는 결정적인 계기가 되었다.
비상사다리의 대명사
필리핀 철도 프로젝트를 떠올리면 가장 먼저 뇌리를 스치는 단어가 있다. 비상사다리다.
이 골칫거리의 발단은 토목 설계의 비용 절감 시도였다. NFPA-70 규정에 따라 대피 통로를 확보해야 했으나, 22킬로미터가 넘는 전체 구간에 열차 바닥 높이와 동일한 대피 플랫폼을 만드는 것은 막대한 비용을 수반했다. 강하게 반발하는 토목 측과의 기나긴 타협 끝에, 지면과 약 90센티미터 차이가 나는 열차 높이를 극복하기 위해 차량 측에서 3~4개의 계단으로 이루어진 비상사다리를 설치하기로 결론이 났다.
처음 시스템 담당 조사원은 이 까다로운 업무를 거부하며 내던졌다. 결국 건축 배경을 가진 송 차장과 내가 이 무거운 짐을 떠안았다. 직선과 곡선 구간에 따른 기울기 차이를 극복해야 했고, 평소에는 플랫폼 아래 숨겨두었다가 비상시 운전자가 특수 열쇠로 열고 자바라식으로 뽑아내는 구조여야 했다. 108대 열차 전체에 달려 800개가 될 뻔했던 사다리는 협상을 거쳐 400개로 줄었지만, 산미겔(San Miguel) 측의 승인을 받기 위한 설계 협의는 1년 반이 넘게 걸렸다. 승객을 위한 접이식 난간, 가벼운 무게, 진동을 견디는 내구성까지 모두 충족하는 주문형 디자인이 필요했기 때문이다.
송 차장의 스케치를 바탕으로 EEI 현장에서 나무와 합판으로 실물 크기의 목업(Mock-up)을 만들었다. 현지 직원 수십 명을 동원해 정해진 시간 안에 서로 밀치지 않고 무사히 대피할 수 있는지 시연하고 이를 영상으로 촬영해 승인을 받았다. 내 전공이 무엇이길래 이런 것까지 챙겨야 하나 싶어 헛웃음이 날 때도 있었지만, 막중한 책임감은 발걸음을 멈추지 않게 했다.
2019년 3월 또는 4월, 창원에서 열린 최종 시연회에서 실물 사다리를 처음 마주했다. 90킬로그램에 육박하는 내가 온갖 옷을 껴입고 사다리 위에서 점프하며 필리핀 성인 평균을 훌쩍 넘는 하중에도 끄떡없는 튼튼함을 몸소 증명했다. 운전자가 뚜껑을 열고 사다리를 전개하는 시간과 전체 대피 시뮬레이션까지 현장에서 모두 성공적으로 마쳤다.
비상사다리 안내판과 픽토그램 디자인마저 내 손을 거쳤다. A4 크기보다 조금 작은 플라스틱 판에 운전자나 자원한 승객 한 명이 문을 열고 사다리를 어떻게 설치하는지 절차를 그려 넣었다. 이 안내문은 승인된 위치의 모든 문마다 정성스레 부착되었다.
이 건과 관련해 모은 자료만 바인더 두 개 분량이었고, 개별 미팅과 클라이언트 설득 과정을 엮으면 단편 소설 하나는 족히 쓸 수 있을 이야기가 쌓였다. MRT-7이 개통한 후 비상 상황이 발생하지 않는 이상 그 사다리가 세상 밖으로 나올 일은 없겠지만, 매뉴얼부터 외관까지 내 땀방울이 맺히지 않은 곳이 없다.
아프고도 찬란했던 고군분투
2026년 6월의 시선으로 그해를 다시 마주한다.
2018년은 아내의 빈자리 속에서 스스로 밥을 지으며 생존해야 했던 해였다. 권투로 겨우 숨을 쉬며 고독한 전장을 지켰고, 비상사다리라는 이름 모를 싸움을 혼자 끝까지 끌어안았다. 그리고 그 모든 것의 대가로 오른쪽 시력을 잃었다.
현장에서 ‘비상사다리의 대명사’로 불렸던 나의 치열했던 과정은, 흔적 없이 잊히기에는 너무도 진한 아쉬움이 남는 소중한 기억이다. 외로운 싸움 속에서 그저 살아남기 위해 버텼던, 참으로 혹독하고도 잊을 수 없는 나의 2018년이었다.
