필리핀 철도 프로젝트를 떠올리면 가장 먼저 뇌리를 스치는 단어가 있다. 바로 ‘비상사다리’다. 이 골칫거리이자 애증의 대상은 토목 설계의 비용 절감 시도에서 비롯되었다. NFPA-70 규정에 따라 대피 통로를 확보해야 했으나, 22km가 넘는 전체 구간에 열차 바닥 높이와 동일한 대피 플랫폼을 만드는 것은 엄청난 비용을 수반했다. 강하게 반발하는 토목 측과의 기나긴 타협 끝에, 지면과 약 90cm 차이가 나는 열차 높이를 극복하기 위해 차량 측에서 3~4개의 계단으로 이루어진 비상사다리를 설치하는 것으로 결론이 났다.
처음 시스템 담당을 했던 친구가 이 까다로운 업무를 거부하며 내동댕이쳤다. 결국 건축 배경을 가졌던 S 차장과 내가 이 무거운 짐을 떠안게 되었다. 직선과 곡선 구간에 따른 기울기 차이를 극복해야 했고, 평소에는 플랫폼 아래 숨겨두었다가 비상시 운전자가 특수 열쇠로 열고 자바라식으로 뽑아내는 구조여야 했다. 108대 열차 전체에 달려 800개가 될 뻔했던 사다리는 협상을 통해 400개로 줄었지만, 산미겔(San Miguel) 측의 승인을 받기 위한 설계 협의는 물경 1년 반이 넘게 걸렸다. 승객을 위한 접이식 난간과 가벼운 무게, 진동을 견디는 내구성까지 모두 충족하는 주문형 디자인이 필요했기 때문이다.
S 차장의 스케치를 바탕으로 EEI 현장에서 나무와 합판으로 실물 크기의 목업(Mock-up)을 만들었다. 현지 직원 수십 명을 동원해 정해진 시간 내에 서로 밀치지 않고 무사히 대피할 수 있는지 시연하고 이를 비디오로 촬영해 승인을 받았다. 내 전공이 무엇이길래 이런 것까지 챙겨야 하나 싶은 헛웃음이 날 때도 있었지만, 내게 주어진 막중한 책임감은 발걸음을 멈추지 않게 했다.
마침내 2019년 3월 또는 4월경, 창원에서 열린 최종 시연회에서 실물 사다리를 처음 마주했다. 90kg에 육박하는 내가 사다리 위에서 점프하며 필리핀 성인 평균을 훌쩍 넘는 하중에도 끄떡없는 튼튼함을 몸소 증명했다. 운전자가 뚜껑을 열고 사다리를 전개하는 시간과 실질적인 전체 대피 시뮬레이션까지 현장에서 모두 성공적으로 마쳤다.
심지어 비상사다리 안내판과 픽토그램 디자인마저 내 손을 거쳤다. A4 크기보다 조금 작은 플라스틱 판에 운전자나 자원한 승객 한 명이 문을 열고 사다리를 어떻게 설치해야 하는지 절차를 그려 넣었다. 이 안내문은 승인된 위치의 모든 문마다 정성스레 부착되었다.
이 건과 관련해 모은 자료만 바인더로 두 개 분량이었고, 개별 미팅과 클라이언트 설득 과정을 엮으면 단편 소설 하나는 족히 쓸 수 있을 만큼 수많은 이야기가 쌓였다. 비록 MRP-7이 개통한 후 비상 상황이 발생하지 않는 이상 그 사다리가 세상 밖으로 나올 일은 없겠지만, 매뉴얼부터 외관까지 내 땀방울이 맺히지 않은 곳이 없다. 한때 현장에서 ‘비상사다리의 대명사’로 불렸던 나의 치열했던 과정은, 그저 흔적 없이 잊히기에는 너무도 진한 아쉬움이 남는 소중한 회고록이다.
Memories of the Emergency Ladder: A Reflection on the Philippine Railway Project
When I think back on the railway project in the Philippines, one term comes to mind before anything else: the emergency ladder. It was both a persistent challenge and something I grew strangely attached to over time. Its origin lay in an effort to reduce civil engineering costs. While NFPA-70 required the provision of evacuation routes, constructing platforms along the entire 22-kilometre alignment—at the same elevation as the train floor—would have required an enormous budget. After prolonged discussions and strong resistance from the civil side, a compromise was reached: to overcome the roughly 90-centimetre height difference between the ground and the train, a 3–4 step emergency ladder would be installed on the train itself.
The system engineer initially assigned to the task refused to take it on and walked away from the responsibility. In the end, the burden fell on Mr. Song, who had an architectural background, and myself. The design had to account for varying gradients along both straight and curved sections. Under normal conditions, the ladder had to remain concealed beneath the platform, only to be unlocked by the driver with a special key and deployed in a collapsible, extendable form during emergencies.
At one point, the total number of ladders was projected to reach nearly 800 across 108 trainsets. Through negotiation, this was reduced to around 400 units. Even so, securing approval from San Miguel took more than a year and a half. The design had to satisfy multiple demanding criteria: foldable handrails for passenger safety, lightweight construction, and durability against constant vibration. It ultimately required a fully customised solution.
Based on Mr. Song’s sketches, we built a full-scale mock-up on site at EEI using wood and plywood. Dozens of local workers participated in evacuation drills to verify whether passengers could safely exit within a defined timeframe without causing congestion. The process was recorded on video for approval submission. There were moments when I found myself wondering how I had ended up doing this, given my original field of expertise. Yet the weight of responsibility kept me moving forward.
Finally, in March or April of 2019, I stood before the actual ladder for the first time at the final demonstration in Changwon, Korea. Wearing heavy work gear and weighing close to 90 kilograms, I jumped on the ladder myself to prove that it could withstand loads well beyond the average Filipino adult. From measuring the time required for the driver to unlock and deploy the ladder to conducting a full evacuation simulation, all tests were successfully completed on site.
Even the instructional signage and pictograms for the emergency ladder passed through my hands. On plastic plates slightly smaller than A4 size, we illustrated the step-by-step process for either the driver or a volunteer passenger to open the door and deploy the ladder. These signs were then carefully installed on every designated door.
The materials I accumulated for this effort alone filled two binders. If I were to piece together every meeting and every negotiation with the client, it could easily form the basis of a short novel. Even after the opening of MRP-7, unless an actual emergency occurs, the ladder will likely never be used. Yet from the manuals to the physical form itself, there is not a single part untouched by my effort.
At one point, I was even known on site as the “face of the emergency ladder.” Looking back, this intense and demanding experience is far too meaningful to simply fade away without a trace. It remains a deeply personal memory—one that carries both the weight of effort and a quiet sense of unfinished reflection.
